Hoe verhuis je een piano in een autovrije wijk?

Tijdens de Dag van de Projectontwikkeling van de NEPROM, in mei van dit jaar, organiseerde het KAN platform een sessie getiteld ‘De autovrije wijk Merwede’. KAN heeft eerder aandacht besteed aan deze grootschalige gebiedsontwikkeling in hartje Utrecht, maar tijdens de DVDP-sessie wordt specifiek ingezoomd op de mobiliteitsstrategie en op de kosten van parkeren in, onder, of aan de rand van een grote autovrije wijk.

De KAN-sessie over Merwede trekt veel bekijks. Een aantal deelnemers moet genoegen nemen met staanplaatsen. In haar inleiding somt Claudia Bouwens (programmaleider KAN) een paar in het oog springende karakteristieken van het project op: “Autovrij, een bijzonder mobiliteitssysteem, een heel hoge dichtheid maar ook een sterke nadruk op ecologie en duurzaamheid”.

De mobiliteitstransitie vraagt om nieuwe ruimtelijke oplossingen, maar vooral ook om financiële en organisatorische oplossingen

Stedenbouwkundige Marco Broekman van BURA geeft de eerste presentatie. Hij werkt sinds acht jaar aan Merwede en is supervisor. Broekman stelt dat alle urgente opgaves van deze tijd, zoals verdichting, mobiliteit, biodiversiteit, klimaat, energietransitie en sociale cohesie samenkomen in het ontwerp. “De mobiliteitstransitie vraagt om nieuwe ruimtelijke oplossingen, maar vooral ook om financiële en organisatorische oplossingen”, aldus Broekman. Dan noemt hij een paar algemene ontwerpprincipes die zijn gehanteerd voor Merwede, zoals het STOMP principe, het “superblocks model” en de 15 minuten stad (presentatie p.7).

Over de eigendomsgrenzen heen kijken
“Merwede beslaat 24 hectare en er komen 6000 woningen. De parkeernorm is 0,3 wat neerkomt op 1800 auto’s. Er zitten ook 250 deelauto’s in het plan en er komen zo’n 23.000 fietsparkeerplekken, grotendeels inpandig. We gaan een aantal dingen doen die uniek zijn, vooral door de schaalgrootte. Het eigenarencollectief waarin ontwikkelaars, beleggers en de gemeente zijn verenigd, heeft vanaf het begin besloten dat bij het ontwerp niet wordt gekeken naar de eigendomsgrenzen. De opdracht was: samen het best mogelijke plan maken. Daar ligt een heel dik contract aan ten grondslag, maar dat heeft wél geleid tot vernieuwing en een kwaliteitsslag. Mobiliteit is gezamenlijk geregeld en hetzelfde geldt voor de programmering, de WKO en het Merwede Lab.”

“Bureau Goudappel heeft ons geholpen met onze ambitieuze mobiliteitsstrategie. Aan de Europalaan komen vier ‘inprikkers’ (presentatie p.17). Dit zijn straatjes waar je het gebied in gaat met personenauto’s en vrachtauto’s. De personenauto’s gaan naar de parkeergarages in de bouwblokken, die aan de inprikkers liggen. In alle bouwblokken wordt ook het fietsparkeren inpandig opgelost. Daarnaast komen er twee mobiliteits- en logistieke hubs die zijn gekoppeld aan de fietsroutes en de OV-knooppunten. Bevoorrading van winkels en ophalen van afval gebeurt deels daar. Er komt dus veel verkeer bij elkaar in de inprikkers. Deze keuze leidt ertoe dat de rest van het gebied meer kwaliteit heeft. We denken dat de hoge dichtheid ook vraagt om een hoge kwaliteit van de openbare ruimte.“

Pakketjes en bevoorrading
Een deel van de leveringen wordt afgevangen aan de Europalaan op traditionele laad- en losvakken. En daarnaast ook in de logistieke hubs. Een groot gedeelte van de leveringen wordt verder gedistribueerd met lichte elektronische voertuigen (LEV’s) die de wijk in gaan. Overigens kunnen LEV’s ook van buiten het gebied direct Merwede in rijden. De restcategorie, geschat op 1%, bestaat uit verhuizingen en minder gebruikelijke leveringen. Denk bijvoorbeeld aan een piano. “Voor deze categorie moet je een ontheffing hebben, dan mag je met een bestelbus het gebied in. De uitdaging is om te zorgen dat het daadwerkelijk gaat om 1% en niet meer”, aldus Marco Broekman.

De lessen van Merwede volgens Marco Broekman

• Een integrale mobiliteitsvisie (ambitieuze strategie) is de basis voor de ontwikkeling van een autovrije wijk
• Het verwijderen van de auto uit het gebied geeft ruimte voor een ander ontwerp, maar brengt ook nieuwe uitdagingen met zich mee (fiets, parkeren, afval, logistiek, hub’s, governance)
• Publiek-private samenwerking is een randvoorwaarde
• Een dergelijke ontwikkeling vraagt om ‘anders denken’ door alle betrokken partijen
• Vasthouden aan de ambitie!

Overheidsperspectief
Finn van Leeuwen van de gemeente Utrecht vervolgt de sessie. Hij is inmiddels drie jaar betrokken bij het project en in zijn presentatie deelt hij de lessen die hij in deze periode heeft geleerd. Naar aanleiding van een vraag uit het publiek over de parkeernorm van 0,3 legt hij allereerst uit hoe deze tot stand kwam: “Op de Europalaan kon er niks meer bij, dus we hebben vooral gekeken naar wat er mogelijk is binnen het gebied, zonder dat je de boel op slot zet.”

Dan deelt hij een inzicht over parkeren en de kosten van verdichting. “Er zijn partijen die hubs bouwen, en partijen die geen hubs bouwen. Daardoor wordt een ondergrondse parkeergarage een soort autonome belegging”, aldus Finn. “Want waarom zou jij parkeerplaatsen voor je buurman bouwen als je er minder rendement op haalt dan op de andere gebouwen in je plan? Dergelijke overwegingen dwingen alle partijen om opnieuw na te denken over hun rol binnen het geheel. De gemeente heeft mede verantwoordelijkheid genomen voor de exploitatie van de mobiliteitshubs. Wij worden eigenaar van de parkeergarages, die we zelf financieren. Inwoners en gebruikers kunnen straks parkeerplekken huren bij het Mobiliteitsbedrijf Merwede, dat de garages huurt van de gemeente en exploiteert. Alle ontwikkelende partijen zijn voor tien jaar risicodragend in het Mobiliteitsbedrijf gestapt.”

“Omdat de parkeerexploitatie niet overbelast mag worden is er ook een gebiedsorganisatie opgericht, een VvE voor de wijk, waar alle gebouweigenaren lid van worden. Zij dragen maandelijks een bedrag af voor zaken en diensten die niet kostendekkend geregeld kunnen worden, zoals de kosten van de logistieke dienstverlening.”     

Ik denk dat bij alle grote gebiedsontwikkelingen met een lage parkeernorm een discussie zal ontstaan over de vraag hoe inclusief zo’n wijk nou eigenlijk is.

Parkeerkosten
Een probleem waar de gemeente mee worstelt zijn de parkeerkosten voor mensen met lage inkomens. Finn van Leeuwen toont aan de hand van statistieken over bestedingen aan mobiliteit bij verschillende inkomensgroepen (presentatie p.33) dat 200 euro per maand voor lage inkomens heel fors is. Dat geldt met name voor de groep die voor hun werk afhankelijk is van de auto. “Ik denk dat dit niet uniek is voor Merwede, maar dat bij alle grote gebiedsontwikkelingen met een lage parkeernorm een discussie zal ontstaan over de vraag hoe inclusief zo’n wijk nou eigenlijk is.”

Deelmobiliteit
Maarten Stam (AM) gaat in zijn presentatie vooral in op de deelmobiliteit. Het is een onderwerp waar AM als marktpartij goed aan kan werken, en ook van wil leren. “We willen een heel goed en divers aanbod voor de bewoners, dat we flexibel kunnen inzetten, met concurrentie tussen verschillende mobiliteitsaanbieders en met verschillende prijsniveaus. We moeten vanaf het begin heel goed aan de toekomstige bewoners uitleggen hoe het straks gaat werken. Dat is cruciaal. En indien nodig zullen we ook gaandeweg bijsturen, mede op basis van de feedback en wensen van de verschillende mobiliteitsaanbieders.”  

Je wil dat de deelmobiliteit niet alleen gaat functioneren voor de bewoners van Merwede, maar ook voor de mensen uit de omliggende wijken.

Maarten Stam laat de resultaten zien van een enquête die is gehouden onder 2000 mensen over hun mobiliteitswensen: het beeld is wisselend (presentatie p.40/41). De selectie van de juiste platformaanbieders en monitoring van gebruik en tevredenheid zijn in de eerste fase uiteraard van groot belang. Maar tegelijkertijd moet het mobiliteitsconcept van Merwede goed aansluiten op het toekomstige Utrechtse mobiliteitsnetwerk: “Je wil bijvoorbeeld dat de deelmobiliteit niet alleen gaat functioneren voor de bewoners van Merwede, maar ook voor de mensen uit de omliggende wijken.”

Download de presentatie

Tekst: Anton Coops